Каковы проблемы и решения при перегреве подшипников?

Каковы проблемы и решения при перегреве подшипников? 

 Причины перегрева подшипников качения следующие: 
 1. Выбор подшипников 
 Качество подшипника делится на производственный процесс изготовителя подшипника. Помимо уровня обнаружения, он также связан с материалом подшипниковой стали. Технология термообработки. Процесс обжига и обжига тесно связан.  В настоящее время за рубежом используется вакуумная дегазированная подшипниковая сталь. Вакуумная переплавка подшипниковой стали в Китае еще не популярна, лучше, чем широко используемая в Китае подшипниковая сталь хромовая сталь GCr15 и GCr15SiMn.  Поэтому подшипники должны использовать импортные, такие как шведские SKF. Японский NSK и KOYO. Немецкий FAG.  Тем не менее, если перед использованием тщательно проверить. скрининг, магазин черепицы. Харбин. Лоян три основных отечественных бренда подшипников также являются хорошим выбором.  Короче говоря, старайтесь не использовать нелицензированные и трехфазные продукты, иначе двигатель (особенно большой и средний трехфазный асинхронный двигатель) будет иметь бесконечные проблемы. 
 2. Выдавливание подшипников 
 Из - за зазора между ними и внутренней и внешней оболочкой подшипника шарики или ролики могут легко вращаться в ролике.  Если внутреннее или внешнее кольцо втулки подшипника сжимается, зазор уменьшается.  Поскольку значение зазора подшипника невелико, оно очень чувствительно к изменениям зазора.  Если зазор хода становится меньше, контактное напряжение между корпусом качения подшипника и кольцом увеличивается, что увеличивает тепло трения подшипника.  Меры по предотвращению экструзии и экструзии: (1) наружное кольцо подшипника и втулка подшипника в сочетании с использованием H7. В фактической обработке, из - за использования избыточного сотрудничества между подшипниками и осями, допуск подшипниковой платформы должен быть как можно выше, допуск подшипника должен быть k6 или m5, когда k6.m5 выбирает радиальный плавающий зазор меньше. допуск внутреннего кольца также относительно мал, радиальное сотрудничество относительно плотное, радиальный плавающий зазор после сборки будет затронут.  При работе в горячем состоянии внутреннее кольцо расширяется больше, что может привести к отрицательным люфтам.  Небольшие отрицательные люфты способствуют нормальной работе подшипников, но большие отрицательные люфты очень неблагоприятны для работы подшипников, высокая температура, расширение внешнего кольца уменьшает степень отрицательных люфтов.  Кроме того, при работе подшипника наружное кольцо подшипника и втулка подшипника также должны быть переполнены, так что корпус качения сжимается, что приводит к преждевременному тепловому повреждению подшипника.  (2) Чтобы избежать скольжения куртки подшипника по периметру подшипника, можно сделать концевую крышку (или втулку подшипника) и внутреннюю часть подшипника. Совокупный допуск длины упора наружной крышки вала составляет « + » и суммируется. На плоском стыке наружной крышки обеспечивает плоское соединение внутренней крышки. Внешняя крышка затягивает верхнюю крышку подшипника (при проектировании внутренней и внешней крышки подшипника можно использовать допуск длины останова H11 вместо h11).  Для взрывозащищенных двигателей зазор не должен превышать 0,2 мм.  ЧПУ или цифровые станки гарантируют этот допуск.  (3) При выборе зазора подшипника трехфазного асинхронного двигателя, в соответствии с опытом производства, в двигателях низкого напряжения 2P обычно выбирает зазор группы двигателя C3, 4P может выбрать зазор группы двигателя C3 или стандартный зазор, 6 групп зазоров или стандартный зазор, P и выше могут использовать стандартный зазор.  2. высоковольтные двигатели P и 4P обычно выбирают люфт группы C3 двигателя, двигатели 6P и 8P выбирают люфт CM, 10P выбирают люфт C0 двигателя выше.  Конечно, этот разрыв был выбран только для стандартного дизайна двигателя, если у клиента есть особые требования, это другое дело.